作者：立法議員鄭安庭

受天鴿風災影響，關閘巴士總站須停用重整，原本經該站的24條八十路線被分流到10個周邊站點。分流的巴士站距離關閘的步行距離至少幾百米，加上巴士站點的指引複雜、混亂，由停用至今三個月來，居民及旅客仍未能熟悉分散於各處的臨時站點。關閘人流量大，等候巴士的遊客衆多，令該區長期人滿為患。澳門是一個小城，居民及旅客極有條件實現步行外出。暢通無阻及安全系數相對較高的步行系統，可有效疏導人流、減輕車輛使用率及交通壓力。而關閘是北區的大門，若早年及時建設由此出發，向東西兩方延伸的步行系統，除了可大大舒緩目前北區龐大的人流及車流量，更可減少此次風災後關閘巴士總站停用為居民及旅客的出行帶來的影響。

其實政府早於2008年便在《澳門陸路整體交通運輸政策（2010-2020）》的十年規劃提出在氹仔及北區興建步行系統。近年來，雖然氹仔部分的步行系統陸續落成，但北區由關閘經筷子基、美副將大馬路、水塘至外港碼頭的步行系統至今連一個宏觀規劃都未出臺。由於過往一直沒有系統地就道路網以及步行系統進行整體的規劃，經過多年的發展，北區的建築物不斷建成，並沒有預留足夠的步行空間，要興建自動化、機械式的步行系統存在一定的難度；加上當局表示，北區步行系統還涉及三個大型的基建項目，即輕軌澳門半島線北段、粵澳新通道以及與新城A區的連接設施，由於接連配套設施仍未確定，令「北區步行系統」的規劃更難以落實。

根據政府於2008年提供的數據資料顯示，台山、祐漢及黑沙環相互之間的步行出行量每日超過19萬人次；沙梨頭、大炮臺、三盞燈和荷蘭園相互之間的步行出行需求亦達到每日大約20萬人次。有居住在該區的居民反映，很希望能夠步行外出，但本澳舊區行人道狹窄，障礙物多，雨天更是「無瓦遮頭」，加上掘路工程不斷，步行環境惡劣，因此，有時候雖然距離雖短，也只能無奈地繼續選擇以車代步。

其實目前北區缺乏的是連接性強的步行系統，政府可通過優化沿途的步行通道，有效連結天橋及行人路等，以及加設綠化帶，改善步行環境的舒適性，從而鼓勵居民選擇徒步出行。面對目前的難題，當局更應分階段對北區步行系統進行規劃，因地制宜打通連接不同路段，根據各區的空間條件改善步行環境，實事求是地落實計劃，讓步行系統既能成為居民及旅客出行的新選擇，又能作為的士、巴士站的接駁點，從而在一定程度上緩解路面交通壓力，以解決市民出行難的問題，推動實現「綠色出行」。