繼國慶期間內地各大城市出台「樓市新政」後，最近又一把行政調控的火燒向了「網約車」。節後北京、上海、深圳、廣州等地，陸續公佈了網約車經營服務管理辦法徵求意見稿，對平台、車輛、司機做出了嚴格限制。因其涉及政府職能、傳統計程車與網約車利益博弈、網約車平台間的自由競爭，及市民打車出行成本的變化引發高度關注和各種猜忌。各地的細則，幾乎都對車輛配置及車牌、司機戶籍設立了較高門檻。歸納起來，實質性的規定體現為三限。一線城市同天推出草案，幾乎可視作是這四城市事先約定好的動作。這場新政的邏輯是什麼？

　　以北京為例，北京市運管局副局長馬瑞表示，首都「城市病」主要原因之一是人口無序過快增長，嚴重影響首都核心功能的發揮。而規定網約車「本市戶籍、本市車輛」就是從治理「城市病」、疏解非首都功能的要求上考慮的。從官方的邏輯上看這種說法確有依據，但若網約車按照目前的意見稿實施，首先面臨的就是網約車成本的增加，其會波及整個市場。

　　那麼網約車成本會增加多少？筆者粗略算了下，比如新政規定從事網約車的車輛需是五座以下小客車，排氣量不小於2.0L或者1.8T，車輛軸距不小於二千七百毫米，新能源車不小於二千六百五十毫米。在新政實施前，可以參與營運的大眾朗逸轎車每月所需的總成本為四千多元。而如果換成符合新政規定的大眾帕薩特汽車，每月所需的總成本變成了八千多元。如果以一個月五百單計算，那麼每一單的成本就從八元增加到了十七元。這樣，在保證司機收入不變的情況下，打車費用是原來的二點一倍。

　　網約車運營成本的提升，自然會轉嫁到消費者身上。市場遵循供求定律，一旦成本增加供給減少，必然是價格上漲。前段時間，輿論還在嚴肅而真誠的爭論「滴滴與優步合併之後是否會漲價」。行政手段的干預，影響市場供給關係的波動，又反過來影響企業的利潤空間。現在大家才驚覺這是一種幼稚，原來不顧一切要推高價格的，是政府相關部門。

　　其實從本質上說，網約車屬於內地這兩年國家支持、社會流行的分享經濟。真正讓它改變城市交通生態的，並非在手機上打車，而是讓人們將手中資源合理利用。對於網約車，在內地可謂是一出生即風華正茂，但又遭遇接連風雨。前兩年傳統的計程車行業，猛烈圍攻網約車，引發的衝突讓官方不可等閒視之。

　　此前在交通部的檔中，行政手段對網約車的管控更多的是列出負面清單，例如不得向第三方提供乘客資訊，不得違規收費。但在各大城市的檔中，則多出了戶籍要求、文化要求甚至車的排量要求。雖說交通部鼓勵一城一策，各地根據自身條件出細則，但已經公佈的城市政策看上去並無章法。其設置的准入門檻之硬，將導致市場各方利益重新洗牌。

　　也難怪，徵求意見稿剛一公佈，滴滴出行便發佈《關於網約車徵求意見我們的一些看法》。其認為一旦實施徵求意見稿，車輛供給將會減少、車費將翻倍，乘客等待時間將延長。滴滴公司如臨大敵的態度，更是引發了無數網友的擔憂和討論。據不完全統計，滴滴平台上大概有80%的網約車司機不符合規定中的要求。

　　與滴滴打車的反應態度相反，神舟、易到等網約車平台，在新政出來後則表示政策對其市場影響不會太大。這背後的邏輯在於，滴滴在內地近兩年一家獨大，佔據的市場份額龐大。而其他平台，則走的高端定位路線，市場份額較小。限司機、限車輛、限拍照，首當其衝的當然是份額最大的滴滴打車。

　　那麼，網約車新政一旦落地打車軟體市場將如何重新洗牌？官方應該扮演什麼角色？筆者認為，網約車作為一個新興的事物，它的確是需要監管。在沒有人能夠看得清前方的路的前提下，在監管和市場之間政府應該考慮的是尋求一個平衡的支點。切忌政策一刀切，帶來行政手段反制市場良性自由競爭的惡果。

作者：雲逸