審計署日前公佈《輕軌系統─第四階段》專項審計報告，披露輕軌系統截至2017年12月，只完成了氹仔線9.3公里的土建工程，佔輕軌一期建設規模的44.28%，而澳門線則只開展了媽閣站的前期工作。至2016年底，運建辦對輕軌系統重新規劃，訂定了短、中、遠期共11條走線，涉及的投資估算超過500億元。原輕軌一期的氹仔線及澳門線分別被安排為短期及中期規劃。然而，除了短期規劃的5條走線預計最早於2026年完成外，其餘中及遠期規劃走線未有訂定任何完成時間。

在投資成本上，輕軌一期由2007年預計的42億澳門元建設成本，大幅增加至2012年9月的142.73億澳門元。2016年5月，運建辦以澳門線仍未落實具體走線為由，未有再更新澳門線的估算。此外，2016年訂定短、中、遠期11條走線時，運建辦亦沒有就每一條走線或整個項目訂定任何造價資料。及至2017年12月，整理各走線的資料，有3條走線未有任何估算，而其餘8條走線亦只有氹仔線有進行更新，估算金額為108.23億澳門元。此外，截至2017年12月31日，輕軌系統累計總判給金額約為132.73億澳門元，當中有3個主要的合同曾作合同修改或解除合同，涉及的額外開支及損失總金額約為17.26億澳門元。

籌備氹仔線的營運方面，於2016年6月首次披露運建辦將於2017年轉為以公司方式籌備輕軌運營，但至2018年7月有關公司仍未能成立。此外，於2018年4月，運建辦以58.86億澳門元外判氹仔線的「營運及維護服務」，以提供氹仔線通車前各項準備工作以及首五年營運及維修保養列車等服務。

是次跟蹤審計的主要發現是氹仔線3個工程分段於動工後曾多次獲批准延長工期，延長的工期日數佔原工期的95%至111%不等。審計署從氹仔線3個工程分段的延長工期申請中，抽取延期日數較多的里程碑為個案進行探討，當中發現運建辦在延期申請的審批分析工作以及協調管理工作方面存在嚴重缺失。

報告又反映運建辦沒有就延期的分析審批妥善把關，在一宗關於有關橫琴線接駁位欠缺橋墩及底部結構設計的個案中，按推斷影響施工的時間應該大約在2013年4月，但運建辦在未有詳細說明之下，卻批准影響日期由2012年10月開始計算，增加了獲批准的延期日數。此外，運建辦的延期分析審批結果亦令人質疑，當中未有提及發給承建商的警告信所反映的承建商投入人力不足、管理混亂等問題。

在前期協調管理方面，在一宗關於被另一項公共工程的臨時辦公室佔據了輕軌施工場地的個案中，運建辦僅在動工4個月後才發公函予有關部門正式要求遷離，最終導致相關的里程碑延誤近一年。而在場地明顯受阻不具條件移交下仍簽署動工筆錄交場，其後又因場地移交問題批准延期申請，反映運建辦在工程動工前未有積極進行協調。

審計署透過綜合評論指出，根據運建辦在2009年公佈的《澳門輕軌系統第一期2009興建方案》，當時的目標明確表明建設車站總數21個，路線總長21公里，預計2014年投入運作。截至8月，澳門輕軌系統只能預計氹仔線在2019年通車，整項工程的執行情況，包括路線設定、造價預算、工程管理、竣工時間，皆與當初的計劃存在巨大落差。

綜合四次跟蹤審計所反映的情況，運建辦至今仍無法明確計算出整體工程的造價，且傾向以「邊做邊改」、「判給後才公佈造價」的方式，營造「沒有超支」的表面現象。審計署引述國際諮詢工程師聯合會的《採購程序指引》，評估一個項目是否在經濟上可行，需要具備切合實際的估算。優化公共工程的招標程序，提高重大工程的透明度，是落實施政目標的最基本要求。

審計報告指出，運建辦應加大力度認真履行法定的職責，在輕軌系統邁向下一階段之際，把握最好的時機，進行中期檢討，參考國際大型工程行之有效的方法計算出造價，負責任地做好整體規劃，為輕軌工程的未來跟進方式及科學決策提供更全面的資料和理據，開誠佈公地解釋社會各界提出的質疑和憂慮，切實吸取教訓，為下一階段的工作制定合乎常理的計劃，並追回配合特區整體交通政策的進度。